Pendelöin päivittäin työhön Tampereelta Keravalle. Matka taittuu yhdellä junavaihdolla noin tunnissa ja 50 minuutissa ja paluumatka on peilikuva tästä. Käytössäni on useita samankestoisia yhteysvaihtoehtoja puolen tunnin välein, 150 kilometrin matka taittuu helposti. Kiitos tästä VR:lle.
Tämä on todellisuutta kaikille niille, jotka pendelöivät Tampere-Helsinki-käytävällä ja päästä päähän meneville on hitaampien IC-yhteyksien lisäksi käytössään nopeat Pendolino-yhteydet. Työssäkäynti on vaivatonta, nopeaa ja mukavaa.
Tampere on Suomen toiseksi suurin kaupunkiseutu monilla mittareilla, Turku kolmanneksi suurin ja Jyväskylä viidenneksi suurin. Myös vastaavilla mittareilla merkittävät Seinäjoki ja Pori sijaitsevat vastaavalla etäisyydellä Tampereelta. Kaikki neljä merkittävää seutua sijaitsevat raiteiden varrella. Yhteydet eivät kuitenkaan valitettavasti ole näillä väleillä niiden merkitystä vastaavalla tasolla.
Työssäkäynti Tampereelta raiteita pitkin on mahdollista näistä neljästä vain Turun suuntaan. Tosin tähänkin suuntaan lähtee päivittäin vain yksi juna aamulla kuuden aikaan ja seuraavaa joutuu odottamaan useita tunteja. Ensimmäiset junat Jyväskylän, Seinäjoen ja Porin suuntaan lähtevät vasta kahdeksan aikaan. Vastakkaiseen suuntaan työssäkäynti päinvastoin on mahdollista sekä Jyväskylän, Porin että Seinäjoen suunnalta. Turusta Tampereelle ensimmäinen juna lähtee seitsemän aikaan, joten työssäkäynti Tampereella on jotenkuten mahdollista. Matka-ajat Tampereelta kaikkiin neljään suuntaan ovat 1,5-1,75 tuntia. Huonoihin yhteyksiin pitäisi mielestäni saada muutos.
Yhteyksien parantaminen vaatisi Tampereen kaupungilta yhteistyötä kaikkien neljän keskuskaupungin kanssa. Yhteistyöllä voitaisiin määrittää haluttu rautatieliikenteen taso kaupunkien välille etenkin työssäkäyvien näkökulmasta. Yhteisrahoituksella voitaisiin hankkia ostoliikennevuoroja siten, että haluttu taso saavutettaisiin. Yhteisrahoituksessa voitaisiin hyödyntää myös LVM:n olemassaolevaa ostoliikennettä, jolloin yhteyksiä voitaisiin tarkastella yhteistyössä ministeriön kanssa.
Paremmat yhteydet hyödyttäisivät sekä asukkaita että yrityksiä. Laajemmat työmarkkinat tarjoaisivat enemmän työmahdollisuuksia osaavan työvoiman laajempaa sekoittumista kaupunkiseutujen välillä. Samaten yritysten mahdollisuudet rekrytoida osaavaa työvoimaa lisääntyisivät kun yrityksen saavutettavuusalue laajenisi. Työvoiman kysyntäshokit (suuret irtisanomiset ym.) tasoittuisivat kun työvoima voisi helposti siirtyä muualle työhön ilman paikkakunnalta muuttoa.
Yhteyksien parantaminen maksaisi muutamia miljoonia euroja vuodessa, jotka jakaantuisivat viiden kaupungin (Tampere, Turku, Jyväskylä, Seinäjoki, Pori) ja LVM:n kesken. Kokonaisluokka perustuu LVM:n antamiin tietoihin keväällä 2016 lakkautetuista vuoroista. Summa on hyötyyn nähden mitätön ja varsinkin jos sen avulla voitaisiin parantaa työllisyyttä sekä lisätä yritysten työvoiman käyttöä (tarjonann parantuessa), olisivat julkistaloudelliset tuotot helposti kuluja suuremmat.
Suomen talouden kasvu perustuu jatkossa entistä enemmän juuri kaupunkiseutujen kasvuun ja hyvät yhteydet sekä pendelöintimahdollisuudet kaupunkien välillä ovat ehdoton edellytys kaupunkien hyvän kehityksen jatkumiselle. Yhteyksien parantaminen vaatisi ainoastaan kaupungeilta näkemystä liikenneyhteyksien kehittämisestä tulevaisuuden varalle ja pientä taloudellista panostusta.
Julkisen talouden ollessa tiukalla, ei asiaan ole tarpeellista sitoutua kaikilla väleillä ikuisiksi ajoiksi vaan kokeilu voitaisiin tehdä ensin vaikkapa kolmen vuoden mittaisena yhdellä tai kahdella edellä mainitulla yhteysvälillä. Kokeilun aikana yhteyksien paranemisen hyödyt voitaisiin selvittää ja tämän jälkeen päättää ostoliikenteen jatkamisesta. Hyvät kokemukset voisivat rohkaista vastaaviin hankkeisiin muuallakin Suomessa.
Paras tilanne toki olisi, jos ostoliikenne loisi kysyntää, joka ylläpitäisi itsessään liikennettä kolmen vuoden jälkeen ja rohkaisisi kehittämään myös muita yhteysvälejä. Näivettyvä junaliikenne on negatiivinen signaali ja pakottaa työssäkäyviä ympäri maan turvautumaan oman auton käyttöön ja siten suppeampaan työssäkäyntialueeseen. Tilanne on siten kaikin puolin huono.
Tämä on todellisuutta kaikille niille, jotka pendelöivät Tampere-Helsinki-käytävällä ja päästä päähän meneville on hitaampien IC-yhteyksien lisäksi käytössään nopeat Pendolino-yhteydet. Työssäkäynti on vaivatonta, nopeaa ja mukavaa.
Tampere on Suomen toiseksi suurin kaupunkiseutu monilla mittareilla, Turku kolmanneksi suurin ja Jyväskylä viidenneksi suurin. Myös vastaavilla mittareilla merkittävät Seinäjoki ja Pori sijaitsevat vastaavalla etäisyydellä Tampereelta. Kaikki neljä merkittävää seutua sijaitsevat raiteiden varrella. Yhteydet eivät kuitenkaan valitettavasti ole näillä väleillä niiden merkitystä vastaavalla tasolla.
Työssäkäynti Tampereelta raiteita pitkin on mahdollista näistä neljästä vain Turun suuntaan. Tosin tähänkin suuntaan lähtee päivittäin vain yksi juna aamulla kuuden aikaan ja seuraavaa joutuu odottamaan useita tunteja. Ensimmäiset junat Jyväskylän, Seinäjoen ja Porin suuntaan lähtevät vasta kahdeksan aikaan. Vastakkaiseen suuntaan työssäkäynti päinvastoin on mahdollista sekä Jyväskylän, Porin että Seinäjoen suunnalta. Turusta Tampereelle ensimmäinen juna lähtee seitsemän aikaan, joten työssäkäynti Tampereella on jotenkuten mahdollista. Matka-ajat Tampereelta kaikkiin neljään suuntaan ovat 1,5-1,75 tuntia. Huonoihin yhteyksiin pitäisi mielestäni saada muutos.
Yhteyksien parantaminen vaatisi Tampereen kaupungilta yhteistyötä kaikkien neljän keskuskaupungin kanssa. Yhteistyöllä voitaisiin määrittää haluttu rautatieliikenteen taso kaupunkien välille etenkin työssäkäyvien näkökulmasta. Yhteisrahoituksella voitaisiin hankkia ostoliikennevuoroja siten, että haluttu taso saavutettaisiin. Yhteisrahoituksessa voitaisiin hyödyntää myös LVM:n olemassaolevaa ostoliikennettä, jolloin yhteyksiä voitaisiin tarkastella yhteistyössä ministeriön kanssa.
Paremmat yhteydet hyödyttäisivät sekä asukkaita että yrityksiä. Laajemmat työmarkkinat tarjoaisivat enemmän työmahdollisuuksia osaavan työvoiman laajempaa sekoittumista kaupunkiseutujen välillä. Samaten yritysten mahdollisuudet rekrytoida osaavaa työvoimaa lisääntyisivät kun yrityksen saavutettavuusalue laajenisi. Työvoiman kysyntäshokit (suuret irtisanomiset ym.) tasoittuisivat kun työvoima voisi helposti siirtyä muualle työhön ilman paikkakunnalta muuttoa.
Yhteyksien parantaminen maksaisi muutamia miljoonia euroja vuodessa, jotka jakaantuisivat viiden kaupungin (Tampere, Turku, Jyväskylä, Seinäjoki, Pori) ja LVM:n kesken. Kokonaisluokka perustuu LVM:n antamiin tietoihin keväällä 2016 lakkautetuista vuoroista. Summa on hyötyyn nähden mitätön ja varsinkin jos sen avulla voitaisiin parantaa työllisyyttä sekä lisätä yritysten työvoiman käyttöä (tarjonann parantuessa), olisivat julkistaloudelliset tuotot helposti kuluja suuremmat.
Suomen talouden kasvu perustuu jatkossa entistä enemmän juuri kaupunkiseutujen kasvuun ja hyvät yhteydet sekä pendelöintimahdollisuudet kaupunkien välillä ovat ehdoton edellytys kaupunkien hyvän kehityksen jatkumiselle. Yhteyksien parantaminen vaatisi ainoastaan kaupungeilta näkemystä liikenneyhteyksien kehittämisestä tulevaisuuden varalle ja pientä taloudellista panostusta.
Julkisen talouden ollessa tiukalla, ei asiaan ole tarpeellista sitoutua kaikilla väleillä ikuisiksi ajoiksi vaan kokeilu voitaisiin tehdä ensin vaikkapa kolmen vuoden mittaisena yhdellä tai kahdella edellä mainitulla yhteysvälillä. Kokeilun aikana yhteyksien paranemisen hyödyt voitaisiin selvittää ja tämän jälkeen päättää ostoliikenteen jatkamisesta. Hyvät kokemukset voisivat rohkaista vastaaviin hankkeisiin muuallakin Suomessa.
Paras tilanne toki olisi, jos ostoliikenne loisi kysyntää, joka ylläpitäisi itsessään liikennettä kolmen vuoden jälkeen ja rohkaisisi kehittämään myös muita yhteysvälejä. Näivettyvä junaliikenne on negatiivinen signaali ja pakottaa työssäkäyviä ympäri maan turvautumaan oman auton käyttöön ja siten suppeampaan työssäkäyntialueeseen. Tilanne on siten kaikin puolin huono.
Kommentit
Lähetä kommentti